Wojciech Zawioła rozmawia z kierowcą rajdowym Miko Marczykiem o tym, jak w młodym wieku udało mu się osiągnąć tak wysoki poziom sportowy, jak wygląda trening kierowcy rajdowego i jak na naszych oczach zmienia się motorsport, a także o niepowtarzalnym charakterze Rajdu Barbórka.
Zdjęcia: Kamil Majdański, Stylizacja: Ireneusz Korzeniewski @styleman, @berg.official, Podziękowania dla @sinclanserwis za udostępnienie Skody 110 R
Zdobyłeś mistrzostwo Europy, dlatego pierwsze pytanie musi się z tym wiązać. Jak się z tym czułeś?
To z pewnością zwieńczenie połowy mojego życia w sportach motorowych. Gdy miałem 15 lat, zaczynałem jeździć w kartingu. Dosłownie kilka tygodni temu [rozmowa toczy się pod koniec października] zdobyliśmy z Szymonem Gospodarczykiem Mistrzostwo Europy, gdy mam
29 lat, więc to duże spełnienie moich marzeń. Były momenty, że myślałem, iż to się wydarzy. Potem ten cel wydawał się dużo bardziej odległy. W sumie ten tytuł od lat był trudno dostępny dla polskich kierowców. Udało się go zdobyć tylko trzem. To zawsze byli moi idole, których podziwiałem i podziwiam.
Sobiesław Zasada, Krzysztof Hołowczyc, Kajetan Kajetanowicz i Miko Marczyk. Brzmi pięknie.
Niedziela, kiedy zdobywaliśmy tytuł, była dla mnie w pewien sposób specyficzna, ponieważ całe życie jestem w drodze do celu sportowego. Ten cel był dość jasny: mistrzostwo Europy. W momencie, gdy go osiągnęliśmy, nastąpiła chwila zawahania. Po dwóch dniach, gdy emocje opadły, wyspałem się, a następnie obudziłem pełen sił i ambicji, żeby walczyć o kolejne sportowe marzenia. Coś, co było celem, okazało się bardzo szybko przystankiem.
Wybrałeś sobie zawód i dyscyplinę, w której bardzo trudno będzie Ci zdobyć mistrzostwo świata.
Mam tego pełną świadomość. Sukces sportowy, którego się nie spodziewałem, to był tytuł najmłodszego mistrza Polski w rajdach samochodowych. Miałem wtedy 23 lata. Musicie wiedzieć, że mając 19 lat, marzyłem, żeby ktoś przewiózł mnie samochodem kategorii R5 na prawym fotelu, żebym mógł chociaż wsiąść na chwilę do rajdówki. Moje marzenie okazało się do zrealizowania, choć było trudne i odległe. Teraz nie boję się ruszyć w kolejną przygodę. Chcę walczyć o taki program w mistrzostwach świata, w którym mógłbym się rozwinąć i walczyć o jak najwyższe pozycje. To jest pierwszy punkt. Natomiast drugi jest taki, że ze swobodą patrzę na to, gdzie dojdziemy. Myślę, że spełnienie sportowe tak czy tak z perspektywy czasu nastąpi, bo mistrzostwo Europy dla chłopaka, który marzył, żeby być kierowcą rajdowym, to wielka satysfakcja i motywacja na drogę, którą wykonam w najbliższych latach. Na pewno będę coraz lepszym kierowcą. To jest jedyna metoda, żebyśmy sprawdzili, jak daleko mogę dojść. Wydaje mi się, że czekające nasz sport od 2027 r. zmiany regulaminowe mogą mi sprzyjać. Będą dopuszczone zupełnie nowe samochody, wszyscy będą debiutować, one będą trochę bardziej dostępne również pod kątem ekonomicznym. Jako 29-latek mam jeszcze najlepszą dekadę w sportach motorowych przed sobą.
Nie będzie już tak, że głównym elementem decydującym o tym, czy startujesz w mistrzostwach świata, będą pieniądze?
To zawsze będzie w motorsporcie bardzo ważny element. Natomiast z drugiej strony trzeba jasno przyznać, że pieniądze nigdy tytułu mistrza Polski, Europy czy świata nie wygrają.
Jednak dopuszczają do realizacji pasji.
Tutaj nic się nie zmieni pod tym kątem. Jedynie bariera będzie na niższym poziomie, a to oznacza, że zawody będą inaczej organizowane, a dostępność do samochodów będzie większa. Docelowo FIA stara się, żeby na starcie nie było ich 8-10, tak jak w tej chwili, tylko
20-30 samochodów.
Korki na trasie się zrobią.
Startujemy co dwie minuty, wszyscy jadą podobnym tempem, więc myślę, że korków nie trzeba się bać. Natomiast to jest bardzo dobre dla rywalizacji i oznacza szansę dla takich kierowców jak ja, którzy nie są w tej pierwszej fabrycznej ósemce–dziesiątce, nie mieli takich możliwości. Natomiast gdy wszyscy staną w jednych samochodach razem, rywalizacja stanie się dużo bardziej interesująca.
Nie będzie już kategorii WRC2?
Tak naprawdę na tym etapie, gdy rozmawiamy, czyli pod koniec 2025 r., to nie jest jeszcze klarowne. Jasne jest, że FIA dąży do tego, żeby najnowsze auta WRC – auta L1 One – pod kątem bezpieczeństwa nadwozia były podobne do dzisiejszych aut. Natomiast jeżeli chodzi o jednostkę i układ napędowy – żeby były takie jak w autach Rally2. Docelowo mają być tańsze w zakupie, co może też się przełożyć na koszty użytkowania.
Wiesz, jaki jest najczęściej używany przymiotnik obok twojego nazwiska? Najmłodszy. Najmłodszy mistrz Polski, najmłodszy mistrz Europy. Ciągle najmłodszy. Jak to robisz?
Jako piętnastolatek oceniłem, że mam pewne predyspozycje do jazdy – najpierw gokartem, potem samochodem w zawodach amatorskich – i moje życie stało się zdeterminowane w jednym kierunku. Gdy wsiadałem do gokarta, nikt nie musiał mi tłumaczyć, jak wjeżdżać w zakręty, jaką linię wybrać. Robiłem to intuicyjnie. Kiedy w wieku 23 lat sięgnąłem po tytuł mistrza Polski, miałem już osiem lat doświadczeń za kierownicą. Zawsze wierzyłem, że jeżeli na predyspozycję sportową nałożymy pracę, to możemy osiągnąć zawodowstwo na najwyższym poziomie. Dla mnie ostatnie 15 lat było bardzo intensywne.
Odnoszę wrażenie, że motorsport u nas w Polsce zaczyna być coraz bardziej dostępny. Rodziny dysponują coraz większym kapitałem, więc dzieci mogą pozwalać sobie na start w sporcie, mogą startować w kartingu. Mamy coraz więcej ośrodków doskonalenia techniki jazdy i coraz większe przyzwolenie społeczne, że nastolatek już może na takim torze się rozwijać. Inaczej było w latach 60., gdy po swój tytuł sięgał pan Sobiesław, w latach 90., gdy zrobił to Krzysiek, czy jeszcze dekadę temu Kajetan. Dziś pojawiają się zawodnicy o dekadę młodsi ode mnie i trzymam kciuki za polski sport motorowy, bo może to oni już za kilka lat będą śrubować kolejne rekordy.
Mówisz, że życie podporządkowałeś sportowi. Nie masz na koncie żadnych szaleństw?
Mam dość dużą sposobność do kontrolowanego szaleństwa w życiu. Jestem kierowcą rajdowym, więc myślę, że jeżeli skaczemy w Finlandii 50 metrów albo jedziemy 190 km na godzinę „na centymetry”, to adrenaliny wystarczy. Czuję, że jako młody człowiek mam w sobie dorosłego człowieka. Jak słyszę bardzo inspirującą historię Roberta Kubicy, który w wieku kilkunastu lat już mieszkał we Włoszech, to też był nastolatkiem z umysłem dorosłego człowieka, który miał swoje cele, wiedział, co robi, i w ten sposób tworzył przewagę nad tymi, którzy rozpraszali się na różne aktywności.
Wspominaliśmy przed nagraniem, że spotkaliśmy się 3-4 lata temu i zastanawialiśmy się, co zrobić, żebyś się częściej pojawiał w mediach i żeby Twoja kariera nabrała rozpędu. Nabrała i to bardzo szybko. Co się działo przez te ostatnie lata?
Nastąpił mój konsekwentny rozwój sportowy oparty o wzrost doświadczenia, wytrwałość i niezłomność w procesie bycia coraz lepszym sportowcem. Pierwsze postępy przychodzą liniowo. Miałem momenty stagnacji. Do tego wszystkiego musiała, mam wrażenie, dojrzeć też psychika sportowa, nie tylko technika jazdy. Natomiast zachowanie wierności temu procesowi – że ten postęp nastąpi – pozwoliło mi sięgnąć po mistrzostwo Europy. Rozwija się też zespół osób, które mnie wspierają komunikacyjnie. Mamy też możliwości, żeby działać w wyjątkowo wyspecjalizowanym teamie, więc to dodatkowo profesjonalizuje pracę i sprawia, że silnie idziemy na przód. Cieszę się, że te współprace są wieloletnie i mam nadzieję, że będą trwały długo. To efekt kuli śnieżnej.
Pewnie ma też znaczenie fakt, że cały czas jeździsz z tym samym pilotem?
Szymon Gospodarczyk – to jest absolutnie wyjątkowa współpraca. Łączy nas wspólna motywacja i ambicja sportowa. Każdy z nas w ramach swojego zawodu – ja jako kierowca, Szymon jako pilot – chce się doskonalić i być jak najlepszy. Nie musimy się wzajemnie pilnować. Ja wiem, że Szymon robi bardzo dużo, żeby jego koncentracja, wydolność, umiejętności, intonacja, dykcja, czytanie we właściwym tempie były na jak najwyższym poziomie. Myślę, że on też wie, ile ja oddaję życia, żebyśmy mogli wystartować w rajdzie i żebyśmy jechali tak szybko, jak tylko potrafimy.
Zdarzają się błędy, zdarzają się momenty niezrozumienia, bo zwykle musicie się doskonale rozumieć. Ty musisz rozumieć jego polecenia.
Mamy niską wypadkowość, więc najpoważniejszych błędów mamy mało. Natomiast oczywiście rajd – odcinek specjalny – to jedna wielka sztuka niedoskonałości. Na mało którym zakręcie hamuje się perfekcyjnie jak na torze wyścigowym. Czy wjedziemy z idealną prędkością, czy Szymon idealnie, w ułamku sekundy, przeczyta wtedy, gdy powinien, każdą kolejną informację? Tak naprawdę cały czas dzieje się bardzo dużo. W ułamkach sekund przesuwamy się pomiędzy kolejnymi zakrętami, które cały czas się zmieniają, bo każde auto, które przejedzie, zmienia charakter trasy. To wpływa na pracę Szymona i moją. Na tym polega nasza praca. Porównałbym to do małego samolotu w wielkiej burzy. Jeżeli pilot samolotu będzie walczył z żywiołem, to możliwe, że skończy się to tragicznie. Natomiast jeśli postara się improwizować, wykorzystywać swoje kompetencje w tym, co się dzieje, to na tym polega jego profesjonalizm i wyjątkowość – że wyjdzie z tego cało. My tak trochę mamy na odcinku specjalnym, dlatego to nie jest perfekcyjne, ale staramy się być bardzo dobrzy i popełnić mniej błędów niż konkurencja. O to chodzi.
Na czym polega trening kierowcy rajdowego? Na jeździe w lesie?
Z jednej strony, oczywiście, najcenniejsza jest praktyka – jak w każdym sporcie. W moim przypadku będzie to jazda samochodem rajdowym, ale tu mamy ograniczone możliwości, bo zazwyczaj trenujemy jeden bądź dwa dni przed każdym ze startów. Na co dzień są to przeróżne ćwiczenia związane z pracą mięśni głębokich, wydolnością, koncentracją, koordynacją ruchową i refleksem. Chętnie podaję przykład ćwiczenia, które każdy może zastosować: klęczę na piłce gimnastycznej i muszę utrzymywać równowagę. Do tego dokładam piłeczki, którymi żongluję, a trenerka Kasia, z którą trenuję, zadaje mi proste zagadki matematyczne. To mniej więcej symuluje to, co dzieje się w umyśle kierowcy rajdowego na odcinku specjalnym. Całym ciałem muszę czuć samochód rajdowy. Muszą do mnie wpadać komendy Szymona i w automatyczny sposób muszę je przetwarzać i podejmować dobre decyzje.
Pytam o trening dlatego, że zastanawiam się, co jeszcze w Twojej świadomości jest do poprawy w Twojej jeździe? Jeżeli cokolwiek…
Tych elementów jest cały czas bardzo dużo. Przede wszystkim, żebyśmy wykonali kolejny krok i z pozycji mistrzów Europy zaczęli być jedną z wiodących załóg mistrzostw świata WRC, potrzebujemy sporo doświadczenia na tych konkretnych trasach. Oceniam, że to projekt na około
30-40 startów w mistrzostwach świata WRC, żebyśmy dobili do właściwego poziomu. Czyli to projekt co najmniej trzyletni, może czteroletni.
Poprawa mojej wytrzymałości – w rywalizacji mistrzostw Europy to rajdy 200-kilometrowe, zazwyczaj trzydniowe; w mistrzostwach świata to 300 kilometrów i cztery dni – tak, by zachować jeszcze większą stabilność i wytrzymałość organizmu przez cały weekend. To ma znaczenie, żeby jeszcze lepiej odnajdywać się w sytuacji zmiennych warunków. W momencie, gdy przyczepność na odcinku np. skacze, maleje, rośnie – trzeba cały czas się dostosowywać, wyłapywać te zmiany.
Zapoznać się z trasami rajdów i lepiej sobie radzić w samochodzie, który idealnie odpowiada ustawieniom i temu, co spotykamy na drodze. W momencie, gdy mój samochód dobrze mi się prowadzi, znam go dobrze, a my jesteśmy w stanie regularnie na serwisach zmieniać go tak, żeby pasował na kolejne odcinki, to myślę, że moja prędkość będzie na bardzo wysokim poziomie. Natomiast mistrzostwa świata mają bardziej maratoński charakter. Jest wiele momentów, w których opony nie idealnie pasują do panujących warunków. Jest wiele trudności na trasie i muszę nad tym popracować. Myślę, że jeśli te 3-4 aspekty poprawię, to wtedy stanie się realny awans do czołówki mistrzostw świata.
Mówisz o oponach, o samochodach, czyli o istotnej roli mechaników. Trzeba mieć zaufanie do zespołu.
Jesteśmy w zespole kilkunastoosobowym podczas zawodów sportowych. Mechaników przy samochodzie jest czterech – każdy odpowiada za swoją „ćwiartkę” samochodu. Jest też koordynujący ich nasz inżynier Marcis. To osoby, które są profesjonalistami w swojej branży. Są w stanie, na przykład, w 17 minut wymienić skrzynię biegów.
Czasem bywasz mechanikiem?
Jeżeli chodzi o to, co jesteśmy w stanie zrobić przy samochodzie, to jesteśmy ograniczeni do tych podzespołów, które mamy w środku, w aucie. Zazwyczaj, jeżeli odcinki specjalne przebiegają zgodnie z naszą myślą, nie popełniamy błędów, to jesteśmy w stanie zmieniać jedynie ustawienia samochodu. Na przykład zmieniamy koła, korzystając z tych, które mamy na zapasie. Zmieniamy pozycję stabilizatorów, możemy zmieniać wysokość samochodu. Te rzeczy wykonujemy wspólnie z Szymonem. Szymon jest wśród pilotów jednym z najlepszych mechaników – myślę, że można powiedzieć: na świecie – więc bardzo mi pomaga w takich aktywnościach.
Druga sytuacja, która może mieć miejsce, to błąd na odcinku specjalnym – skrzywienie koła, uderzenie – i naprawa, która potencjalnie jest możliwa do wykonania między odcinkami specjalnymi. To zdarza się oczywiście rzadziej. My też – jak dotychczas – jeździmy dość czysto, ale na ile potrafimy, po kontakcie telefonicznym z inżynierem i mechanikami, naprawiamy auto, żeby ukończyć pętlę.
Pytam, czy jesteś mechanikiem, bo z pewnością jesteś trochę swoim menadżerem.
Zdecydowanie bardziej niż mechanikiem. Gdybym miał podzielić nasze dodatkowe kompetencje, to Szymon zdecydowanie jest bardzo sprawny jako mechanik, a ja w naszym zespole odpowiadam za to, żebyśmy mogli w ogóle stanąć na starcie, czyli żebyśmy zorganizowali program startów w rajdach samochodowych.
Przekonujesz sponsorów, żeby sypnęli kasą – mówiąc kolokwialnie.
Można powiedzieć, że to jest moja główna aktywność życiowa. Wisienką na torcie jest start w rajdzie samochodowym.
Trudno jest namówić sponsorów?
Dzisiaj już jestem w uprzywilejowanej sytuacji, bo mam tytuł, ale na początku jest bardzo trudno. W momencie, kiedy startowałem w kartingu halowym, w amatorskich rally sprintach, bardzo ciężko było opowiedzieć o tym, dlaczego to ja akurat mam być dobry – z tak wielu różnych dyscyplin i tak wielu różnych zawodników. Musiałem trochę prognozować, ale ze świadomością, że te prognozy muszę zrealizować w momencie, gdyby doszło do współpracy. No i tworzy się „track record” tego, co robimy wspólnie z partnerami. Dzisiaj oni mają analizę wsteczną tego, co kierowca zapowiadał, co obiecywał, czego dokonał. Dlatego wydaje mi się, że dziś jestem w preferencyjnej sytuacji, bo możemy rozmawiać o kolejnych programach, które – wierzę – tak jak poprzednie dowiozę, zgodnie z obietnicą.
Gdybyś był Włochem, Francuzem, Brytyjczykiem, byłoby ci łatwiej?
Myślę, że byłoby inaczej. Każdy kraj ma swoje przewagi i miejsca, w których trochę traci na rynku wsparcia młodych kierowców. Jeżeli młody Francuz rozwija się w sporcie, to ma bardzo duże i mocne wsparcie ze strony federacji. Są superprogramy dla nastoletnich kierowców, które starają się wyłonić najbardziej utalentowanych. W takim programie, na przykład, był Sébastien Loeb – dziesięciokrotny mistrz świata w rajdach – więc można powiedzieć, że to zaleta Francji. Jeżeli chodzi o Skandynawów, to mają bardzo silną kulturę sportu rajdowego. Na dodatek społeczeństwo jest raczej bogatsze, czyli pozyskanie od kilku drobnych partnerów kwot, które pozwalają na starty w rajdach, było relatywnie łatwiejsze niż – z pewnością – jeszcze dekadę temu w Polsce. Natomiast Polska to duży kraj, naprawdę silny. Mam wrażenie, że jestem też w dobrym czasie rozwoju naszego państwa, gdzie są możliwości. Polacy to wspaniali kibice. Lubimy, gdy naszym sportowcom wychodzi, więc poparcie i patriotyzm wśród osób, które decydują w firmach o tym, by pokazać Polskę z najlepszej strony, to nasza zaleta względem innych krajów.
Na trasach rajdowych są tłumy ludzi, tłumy fanów. Najlepszym przykładem zaangażowania kibiców jest Rajd Barbórka, a zwłaszcza Kryterium Asów na Karowej. Dla was, kierowców, to – mam wrażenie – coś magicznego.
Nasi koledzy – mechanicy, inżynierowie z całego świata rajdów – którzy byli na Barbórce, twierdzą, że jest to poziom mistrzostw świata WRC, ale jest jeszcze olimpiada. To Karowa, w Polsce, podczas Barbórki Warszawskiej. Faktycznie tak trochę jest, że prestiż tego dwukilometrowego odcinka jest bardzo wysoki. Startujemy nie tylko jako kierowcy rajdowi – przyjeżdżają wszyscy najlepsi kierowcy z Polski: z wyścigów górskich, z wyścigów, z rallycrossu. Każdy może zmodyfikować samochód, każdy może się bardzo rzetelnie przygotować, a na samym końcu wszystko rozstrzygnie się w dwie minuty. Jeden drobny błąd może sprawić, że pojawią się sensacyjni zwycięzcy.
Na kostce brukowej to zupełnie inna jazda?
To jest krótki miejski odcinek w rajdzie samochodowym. Doceniam, że stworzono taką arenę, która na koniec roku urozmaica sezon sportów motorowych i przyciąga nie tylko fanów motorsportu. Mam wrażenie, że to święto sportowe całej Warszawy. Każdy chce mieć miejsce na trybunach, każdy chce być blisko swojej załogi. To arena przygotowana dla mnie jako kierowcy, na której mogę pokazać się z najlepszej strony i – jeśli zrobię to dobrze – zostanie to docenione.
Jak jedziesz, widzisz kibiców na Karowej albo w tradycyjnym rajdzie?
Zdarzają się momenty stanu „flow”, w którym czujesz się świetnie za kierownicą i masz spostrzegawczość na wszelkie drobne elementy dookoła trasy, a nadal jedziesz bardzo dobrze. To się zdarza. Druga sytuacja to dojazd do miejsca, gdzie jest bardzo dużo kibiców. Mamy relatywnie wolny manewr, a ja po nim będę się tylko rozpędzał, więc mogę na chwilę zerknąć w bok. Natomiast zazwyczaj tego nie robię. Nie jestem kierowcą, który widzi każdego kibica, rozpoznaje go z twarzy albo wie, co było napisane na fladze. Staram się być tu i teraz – w tunelu odcinka specjalnego. To moim zdaniem wzmaga bezpieczeństwo kibiców.
Nie odczuwasz strachu, że ktoś wybiegnie na trasę i dojdzie do tragedii?
Nie mam prawa mieć, aczkolwiek to może się wydarzyć – o tym myśli się w momencie, gdy ruszam do odcinka specjalnego. Startuję w rajdach na naprawdę bardzo wysokim poziomie – nie tylko rywalizacji, ale i bezpieczeństwa. Delegaci do spraw bezpieczeństwa są z poziomu światowego i ryzyko takiego zdarzenia jest mniejsze niż na małym rajdzie okręgowym.
Mieliśmy pojedyncze niebezpieczne sytuacje. Na szczęście nie miałem w życiu tragicznej sytuacji rajdowej i nawet nie mam prawa, żeby o tym pomyśleć, odpuścić gaz. Był Rajd Roma di Capitale, piąta runda mistrzostw Europy. Ostatni odcinek specjalny – 8-kilometrowy, około 130 zakrętów. Mieliśmy taką sytuację dosłownie pięć zakrętów przed końcem: walczyliśmy z czterema Włochami – my, Polacy, na ich ziemi. Cztery zakręty przed metą w szybkim miejscu wychodzi do nas kibic, który zaczyna machać tak, jakbyśmy mieli zwolnić. Szymon patrzy na system GPS, który powinien pokazywać, gdyby tam był wypadek albo jakieś zagrożenie, i bardzo dobrze reaguje: mówi do mnie „jedź”. Przejeżdżamy przez ten zakręt. Prawdopodobnie ktoś chciał, żebyśmy zwolnili. Gdybym tylko tam odjął gaz, nie wygralibyśmy tego Power Stage’u. Nie zdobylibyśmy dodatkowych 5 punktów, które też dawały nam mistrzostwo Europy, tylko spadlibyśmy na szóstą pozycję. To są czasami ułamki sekund i dość szybko przeszedłem z myśli o potencjalnym niebezpieczeństwie do rozgrywki sportowej, która odbywa się w mistrzostwach Europy. Natomiast musimy podejmować istotne i ważne decyzje w pełnej adrenalinie i automatyzmie.
Jeżeli dojeżdżamy do załogi, która ma wypadek, to nie liczy się czas – liczy się to, żeby uratować, jak najbardziej pomóc i zabezpieczyć miejsce, co jest trudne w takiej adrenalinie. Bardzo często pilot jest ostoją spokoju, ma trochę mniej „tunelu” niż kierowca, choć wydaje mi się, że wraz z doświadczeniem ja też potrafię dosłownie w sekundę przełączyć się z kierowcy rajdowego, który jedzie odcinkiem specjalnym, do trybu działania poza szybką jazdą.
Co będzie się działo w 2026 r. w twojej karierze?
To zależy od mojej skuteczności jako organizatora programu startowego, ponieważ – patrząc na nasz wynik sportowy – organizacja programu w Mistrzostwach Europy i obrona tytułu są jak najbardziej osiągalne i możliwe. Natomiast moje marzenia sięgają dalej i pracuję nad 3-letnim programem startów, który pozwoliłby nam wystartować najlepiej w kilkudziesięciu rajdach mistrzostw świata WRC. Myślę, że w takim okresie będę w stanie odpowiedzieć na pytanie, jaki jest mój potencjał sportowy, jak duży progres ponownie wykonaliśmy i jakie są szanse, by w przyszłości walczyć o mistrzostwo świata WRC dla polskiej załogi.
Wolałbyś obronić tytuł mistrza Europy czy wystartować już w WRC?
Wolałbym od stycznia skupić się wyłącznie na mistrzostwach świata i dedykować kolejne lata mojego życia, żeby rozwijać się jeszcze mocniej i precyzyjniej jako kierowca.