Do redakcji „Gentlemana” zaprosiliśmy trzy mocne, elektryczne samochody, żeby sprawdzić, czy obietnice producentów dotyczące ich możliwości pokrywają się z rzeczywistością. Cupra Tavascan VZ 4Drive,
Kia EV6 GT-Line i Tesla Model Y Performance – każdy ma być nie tylko szybki, ale też emocjonujący na drodze.

Elektryczne modele nie mają łatwo. Odarte z rasowych dźwięków silników spalinowych próbują nadrobić wysoką mocą, spektakularnymi osiągami i prowadzeniem, ale prawda jest taka, że każdy, kto kiedyś posmakował jazdy sportowym lub usportowionym modelem benzynowym, na szybkie elektryki patrzy co najmniej z rezerwą. My jesteśmy otwarci na nowe doznania, więc z ciekawością wsiedliśmy do trzech podniesionych, mocnych aut elektrycznych. Kolejność nieprzypadkowa – zgodna z mocą każdego z nich.

Kia EV6 GT-Line

Po zeszłorocznym face-liftingu EV6 zmieniono wygląd świateł do jazdy dziennej, które teraz układają się w literę „C”, a z tyłu nowością jest pasek świetlny łączący lampy. Nadwozie jest masywne, choć nie tak długie (niecałe 4,7 m), jak mogłoby się wydawać. Z pewnością prezentuje się inaczej, co zawsze jest jakimś plusem. W kabinie zastosowano nowe materiały, między innymi tapicerkę na desce rozdzielczej czy kierownicę. Są tu i ekrany i tradycyjne przyciski, choć te do sterowania podgrzewaniem/wentylacją foteli nie zawsze działają, jak należy. Same fotele są jednak bardzo wygodne, a z tyłu nie brakuje przestrzeni.

Po zmianach Kia EV6 ma zwiększoną tzw. pojemność akumulatorów – z 77,4 do 84 kWh. Moc dwóch silników napędzających cztery koła to 325 KM. Maksymalna moc ładowania wynosi 258 kW. W niskich, czasem ujemnych temperaturach czas ładowania od 20 do 80 proc. wynosił 20 minut – czyli niewiele gorzej, niż obiecuje producent. Za to wyraźnie gorzej wypadło zużycie energii. Przy 90 km/h zanotowaliśmy 21 kWh/100 km, przy 120 km/h ok. 27 kWh/100 km, a przy 140 km/h aż 38 kWh/100 km – to oznacza zasięg, odpowiednio, 400, 310 i 220 km. Trzeba jednak uczciwie zaznaczyć, że przy wyższych temperaturach te wartości byłyby lepsze o jakieś 20 proc.

Na drodze Kia EV6 jest, owszem, szybka, ale w pierwszej kolejności stawia na komfort. Poza szumami powietrza powyżej 130 km/h trudno się do czegoś przyczepić – nawet resorowanie na nierównych drogach jest z wyższej półki, co w autach ważących niemal 2,1 t nie zawsze jest oczywistością. Kierowca ma do wyboru pięć trybów jazdy – Eco (najlepszy na co dzień), Normal, Sport, Snow i spersonalizowany. W sportowym robi się już poważnie szybko, bo auto przyspiesza do setki w 5,3 s. Na krętych drogach Kia potrafi też wywołać uśmiech, bo nadwozie nie przechyla się zanadto, a auto posłusznie podąża za ruchami kierownicy. To nadal jednak po prostu szybki, duży samochód – nie nazwalibyśmy go usportowionym. Dobra wiadomość – cena spadła do niecałych 235 tys. zł.

Cupra Tavascan VZ 4Drive

To pierwszy model Cupry, który jest dostępny wyłącznie jako elektryk. Bazuje oczywiście na koncernowej platformie Volkswagena, ale został przyprawiony według przepisu Cupry – czyli ostrzej – a wszystko, co widać na zewnątrz i w kabinie, w najmniejszym stopniu nie przypomina bliźniaczych konstrukcyjnie Skód czy Volkswagenów. Żeby wspomnieć choćby niemal „rzeźbiarski” element w kształcie litery „Y”, wychodzący z deski rozdzielczej w kierunku tunelu środkowego. Bardzo oryginalne są też wykończenia przypominające łuski oraz tapicerka czy fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i otworem „na plecach”. Słowem, Tavascanowi bliżej do modeli koncepcyjnych. Ciekawostka – auto powstaje w chińskiej fabryce Cupry.

Tak jak EV6, Tavascana napędzają dwa silniki, tu o łącznej mocy 340 KM. Producent podaje o włos gorsze od Kii przyspieszenie (5,5 s do setki), Cupra ładuje się też z niższą mocą (maksymalnie 135 kW), ale w praktyce, z uwagi na nieco mniejsze akumulatory (77 kWh), przy ładowarce spędzimy niewiele więcej. Dla przykładu – od 5 do 85 proc. naładujemy auto w 34 minuty. Tavascan był wyraźnie oszczędniejszy, choć uczciwie trzeba przyznać, że temperatury w czasie trwania testu były wyższe. Przy 140 km/h auto „pali” 27 kWh/100 km (zasięg 285 km), w trasie 19 kWh/100 km (zasięg 400 km), a w mieście tylko 16 kWh na setkę (480 km). Tak jak w Kii, kierowca może wybrać kilka poziomów siły odzysku energii, choć Tavascan nie oferuje tego najsilniejszego, pozwalającego prowadzić w zasadzie bez używania hamulca nożnego. Ma za to tryb „auto”, w którym samochód sam zwalnia przed innymi pojazdami, skrzyżowaniami etc.

Tavascan ma wyraźnie ostrzejszy charakter od Kii. Raz, że jego układ kierowniczy jest „szybszy”, więc koła błyskawicznie reagują na skręty kierownicą, a dwa, że zawieszenie zestrojono sztywniej. Co na równych, krętach drogach sprawdza się wyśmienicie, bo auto „idzie” za kierowcą. Druga strona medalu to fakt, że na poszarpanym asfalcie Tavascan wyraźnie przenosi wstrząsy do kabiny.

Ostrzejszy charakter i oryginalne nadwozie mają jednak swoją cenę – w tym wypadku 272 700 zł.

Tesla Model Y Performance

Najszybszy wariant Modelu Y wyceniony jest niemal identycznie co Tavascan – na 274 990 zł. Oferuje jednak znacznie więcej mocy (około 460 KM, Tesla nie podaje oficjalnych danych), szybsze ładowanie (250 kW) i najwygodniejszą spośród całej trójki obsługę. Fakt, że odbywa się ona przez ekran nie przeszkadza, bo menu jest intuicyjnie ułożone, a ekran świetnie reaguje na dotyk.

Tesla Model Y, tak jak inne modele marki, to sposób Elona Muska na to, by pokazać, że auta można projektować inaczej. W mało którym samochodzie można relaksować się grami podczas postoju, ustawić dźwięk kwakania jako sygnał zamknięcia drzwi czy, także na postoju, włączyć opcję „tańca” samochodu, który w rytm muzyki zapala światła, otwiera okna czy pokrywę bagażnika. Takich nietypowych opcji jest zresztą w Tesli dużo więcej.

Na drodze Model Y Performance też jest jak z gry komputerowej. Auto ma piorunujące przyspieszenie (0-100 km/h w 3,5 s), ale jego układ kierowniczy jest bardzo sztuczny i mało „komunikatywny”, przez co kierowca ma wrażenie, jakby siedział w symulatorze. Poziom przyczepności jest jednak wysoki, osiągi znakomite, a zużycie energii niezłe. W trasie można przejechać 450 km, na autostradzie około 300 km, a w mieście nawet ponad 500. Problem jest z ładowaniem. Co prawda na Superchargerach Tesli sam proces jest banalny, bo wystarczy podłączyć, a potem odłączyć auto – bez używania kart czy aplikacji – ale realna moc ładowania nie zachwyca. Na przykład od 14 do 90 proc. ładowanie zajęło aż 46 minut, a od 20 do 80 proc. około pół godziny.